18 | 10 | 2017
Книга "Возвращаясь к прошлому" - Закат караванных троп
Автор: Administrator   
09.10.2006 13:33
Индекс материала
Книга "Возвращаясь к прошлому"
Предисловие
У истоков зарождения
Ровесники Троицкой крепости
Яркая страница летописи
Перекресток торговых путей
Города великих Торжищ
Жемчужина из ожерелья
Щит порубежья, опора отечества
Город интернациональных традиций
Во славу всероссийского рынка
Предприниматели и купцы
Творящие добро и благо
Где коммерция, там и азарт
Закат караванных троп
Светоч просвещения, очаг знаний и культуры
Синематограф, театр, газеты
О земляке — великом баснописце
Заключение
Все страницы

ЗАКАТ КАРАВАННЫХ ТРОП


Впервые годы своего существования Троицкая крепость мало чем отличалась от большинства других укрепленных поселений Урала, разве лишь тем, что считалась головной на Уйской укрепленной линии. В негласной «табели о рангах» Троицк значительно уступал место бывшему центру Исетской провинции — Челябинску, не говоря уже о губернском центре — Оренбурге.
Но так продолжалось недолго. Буквально через пять-шесть лет со дня своего основания Троицк вырывается вперед и начинает набирать авторитет «порубежного торжища», к которому устремились для сбыта своей продукции и скота кочевые племена киргиз-кайсаков. Не Оренбургу, а Троицку отдала предпочтение и феодальная знать Среднего жуза, его управитель — Султан Аблай и Батыр Джаныбек.
В 20 числах мая 1750 года, когда по высочайшему повелению была открыта Троицкая ярмарка и положено начало меновой торговле, то Троицк зашагал к славе прямо-таки семимильными шагами. Более полутора веков продолжался, если можно так сказать, этот победный марш. Из Индии и Китая, из Персии и Турции, из торговых городов и столиц среднеазиатских ханств денно и нощно с ранней весны до поздней осени везли в Троицк диковинные товары Востока, чтобы встретиться здесь с потоками торговых гостей, доставляющих сюда свой товар из европейского запада, с северных окраин Российской им перии, из далеких Сибирских провинций.
Если с юга и в обратный путь товары доставлялись на троицкую ярмарку в основном верблюжьими караванами, то из других мест их везли гужевым транспортом. Причем объем транзитных грузов, следовавших через Троицк исчислялся тысячами тысяч пудов. Да и это не мудрено, если взять во внимание, что через Меновой двор шли чугун и железо, медь и олово, золото и другая продукция уральских железоделательных и медеплавильных заводов, копей и рудников.
Все это перевозилось живым тяглом: верблюдами, лошадьми, слонами. Что было в порядке вещей. Да, было, пока на смену гужевому и вьючному транспорту не пришел век самоходных машин и механизмов.
Развитие горнодобывающей и металлургической промышенности, потребность всевозрастающих объемов массовых перевозок: руды, леса, хлеба, скота и других грузов, а также небывалое расширение торговых связей, все это стимулировало к бурному строительству во второй половине девятнадцатого столетия все новых и новых железнодорожных линий.
Прокладка Оренбургско-Самарской (1876 г.), а затем и Оренбургско-Ташкентской (1901 г.) железнодорожных веток перерезала вековые караванные пути и тропы, перевалив тем самым значительную часть товаров на плечи «стального коня» — паровоза и дав этим грузам иной укороченный путь минуя Троицк и его ярмарку.
Как бы стремясь не отстать от своего губернского центра — Оренбурга, становится узловым железнодорожным перепутьем и уездная захудалая Челяба. Приняв в конце последнего десятилетия плечо Самаро-Злато-устовской дороги и дав продолжение строительству Великого Сибирского пути на Владивосток — в 1896 году Челябинск становится узлом, связывается железнодорожной веткой и со столицей Урала — Екатеринбургом.
Оказавшись на самой стремнине Транссибирской магистрали, Челябинск становится своеобразной перевалочной базой для товаров мировой значимости, хлеба и сибирского масла, уральских металлов, которые десятки лет приносили торговую славу троицким предпринимателям.
Стремительный взлет авторитета оренбургских и челябинских купцов в глазах всего коммерческого мира, быстрый рост их прибылей за живое задели деловых людей и отцов г. Троицка. Они поставили перед собой цель, вочто бы то ни стало добиться разрешения верховных властей на строительство железнодорожной ветки, связывающей Троицк с Транссибирской магистралью.
Особенно страстными инициативными сторонниками строительства железнодорожной линии выступали хозяева паровых мельниц, крупные хлеботорговцы, владельцы заводов, перерабатывающих животноводческое сырье. Всем им нужен был выход на Великий Сибирский путь, позволяющий резко поднять грузооборот и ускорить его.
Но особую заманчивость их мечте придавало то обстоятельство, что стоимость перевозок грузов по железной дороге была в четыре, а то и в семь раз ниже стоимости их перевозки гужевым транспортом. Что-что, а считать купцы умели и если им где-то и в чем-то маячила удача, барыш, выгодная сделка, они шли к цели настойчиво, не петляя.
От имени городской управы и дворянского собрания, от имени банковских акционерных обществ, товариществ, объединений, от именитых граждан города устремился в Санкт-Петербург поток ходатайств, просьб, требований дать добро на строительство железной дороги до Троицка.
Не ограничиваясь письмами, реляциями подались в Питер «ходоки» из числа высокочтимых троичан и тех, кто имел связи в высших и высочайших инстанциях. Использовались буквально все возможные пути воздействия на больших и малых столоначальников, восседающих в креслах министерств финансов и путей сообщения. Делались также попытки заручиться мнением бывшего государственного деятеля, инициатора строительства Сибирской железнодорожной магистрали С. Ю. Витте. Невольно возникает вопрос, почему потребовались такие большие усилия, чтобы разрешить эту проблему. Во-первых потому, что параллельно с троича-нами те же ходы делали, в те же двери стучались челябинские предприниматели. Верно, цель у последних была резко противоположная — ни в коем разе не допустить строительства железнодорожной ветки на Троицк. Им очень не хотелось допускать к транспортной артерии новых богатых конкурентов.
Сравнительно большим тормозом и великой силой, препятствующей закладке новой железнодорожной ветки, являлось и то, что в ту пору строительство одного километра железнодорожной линии обходилось от 50 до 100 рублей золотом. Да это и понятно, коли возведение земляного полотна велось, в основном, вручную, с помощью лопаты, кайла, носилок, тачки, конных подвод.
Наряду с потребностью в огромном количестве рабочих рук для земляных работ, требовалось немало -и высококвалифицированных мастеров для строительства мостов, виадуков, запасных путей, водонапорных башен, грузовых и пассажирских платформ, вокзалов, погрузо-разгрузочных площадок, складов и так далее.
Но как бы там ни было, какие бы препятствия на пути троичан ни вставали, в конце-концов они добились своего. Строительство линии запроектировано при компромиссном условии, когда бы линия ответвлялась не от станции Челябинск, а от Полетаево. Большую помощь троичанам и хорошее содействие в решении строительства оказало военное ведомство, выдвинувшее перед правительством обоснование, что троицкая ветка будет иметь военно-стратегическое значение.
Первоначально строители обосновались в небольшом выселке близ Полетаево и в темпе приступили к прокладке пути на юг к Троицку через Еманжелинку, Нижнюю-Увельку и другие казачьи станицы и поселки.
Если первые десятки километров прокладываемого пути шли без особых помех, то чем дальше на юг, тем больше стало встречаться различных препятствий и недоразумений. А началось все после Еманжелинки, точнее сказать там, где сейчас станция Таянды. Название этой станции происходит от башкирских слов переводимых: «Стой, упрись». И произошло такое словосочетание не случайно. Суть вот в чем. По первоначальному проекту железнодорожная линия от Еманжелинки должна была забирать несколько правее, приближаясь к левобережью реки Увельки (район нынешнего поселка Красногорска) и далее, вдоль берега с выходом к казачьему поселку Кичигино, а затем и к станице Нижне-Увельской.
Но случилось так, что богатые нижне-увельские станичники и их атаман воспротивились этому, мотивируя свое упорство тем, что железная дорога, проходя по их земельным угодьям, выведет из строя их пашни, сенокосы и пастбища. Мол, и так уже строителями немало загублено казацкой земли.
Атаман предъявил строителям иск на солидную сумму.
Началось судебное разбирательство, канительная тяжба атамана с подрядчиком. Работы на прокладке пути приостановились и тысячи рабочих.оказались не у дел. Непредвиденный простой, а следовательно и прекращение выплаты денег, больно ударили по строителям. Тем более, что 1911 год, как известно, выдался голодным, неурожайным, «зеленым». Хлеба, не успев созреть, попали под ранние осенние заморозки и колосья не дали зерна.
Проклиная все и всех на свете, и в первую очередь атамана, толстосумов-станичников, суд и голодный год, русские строители роптали: «Вот и стой-постой без дела». Строители из башкир повторяли это же, но на свой лад: «Таянды», что значит — «стой, упрись».
Неизвестно, какими соображениями руководствовались в окружном казачьем суде приняв решение отнести железную дорогу на десять верст от станицы Ниж-не-Увельской. Однако, несмотря на это, название станции осталось таким, каким было записано в первоначальном проекте. А то, что дорога от Таяндов пошла по низине, изобилующей болотами, озерами, топкими логатинами — судейских чиновников мало волновало. А они в накладе не остались, так как станичный атаман не скупясь отблагодарил их за проявленную о них заботу.
В память об этом злосчастном событии и назвали строители первый разъезд после Таяндов — Куляр, что в переводе с башкирского — кулар означает — «озера», «озерное место». А в честь же главного подрядчика, с целью увековечения его имени, следующий полустанок получил название Формачево.
Среди особо памятных событий, произошедших в Троицке, за два с половиной века, значится эпохальное событие, случившееся 18 октября (старый стиль) 1911 года. В тот далекий от нас день не только город, но и жители всех окрестных сел, станиц, аулов, заимок и хуторов находились под впечатлением успешного завершения прокладки железнодорожного пути до Троицка и сдачи в эксплуатацию ветки Полетаево — Троицк.
Троичане и многочисленные гости города, специально приехавшие в Троицк к этому дню, все с нетерпением ждали прибытия первого паровоза. Для более ясного представления об этом событии, приведу несколько строк из репортажа, опубликованного в Троицкой уездной газете «Степь» 20 октября 1911 года.
Автор репортажа писал: «К десяти часам утра городские улицы, мост через реку Увельку и дорога, ведущая к вокзалу, представляли невиданное в Троицке зрелище, так как все это покрывала густая толпа пешей и конной публики».
Такое большое стечение народа, образно названное «столпотворением», объяснялось тем, что для значительного большинства устремившихся в тот день к вокзалу, паровоз был невидалью. Одни в этом усматривали знамение прогресса, победы науки и разума, для других, а их было большинство, паровоз представлялся чудищем, исчадием ада, предвестником скорого пришествия антихриста.
В репортаже живописуется не только картина всего происходящего, рассказывается о городской знати, приехавшей на станцию, называются имена купцов первой гильдии Башкирова, Васильева и других отцов города, чьими стараниями, да и капиталами тоже стал возможен этот необычный день.
После молебна, проведенного духовенством церкви Александра Невского, взвились ракеты, раздался свисток паровоза и поезд остановился у празднично разукрашенной арки, специально возведенной по этому случаю.
Затем, по словам репортера, господам инженерам и машинисту паровоза в торжественной обстановке были вручены хлеб-соль, а городской голова господин Мельников произнес приветственное слово.
После чего паровоз, окропленный святой водой, прошел под аркой, где предварительно гимназисткой Наташей Юдиной была перерезана лента и сквозь людской коридор медленно направился к зданию только что построенного вокзала.
Репортаж заканчивался так: «Вечером группа горожан чествовала строителей дороги в ресторане Башкирова. Дана телеграмма Министру путей сообщения».
На третий день после торжеств, новая ветка Самаро-Златоустовской железной дороги, протяженностью в 102 версты включилась в работу. Первоначальная пропускная способность этой ветки составляла 11 пар поездов в сутки. В числе этих пар значилось два пассажирских поезда № 11 и № 12.
О том, с какой скоростью шли эти поезда, видно на примере пассажирского поезда № 11, который отправлялся от станции Троицк в 8 часов 55 минут утра и прибывал по расписанию в Полетаево в 4 часа 05 минут дня.
По статистическим данным за 1912 год из 189 предлагаемых в каждом поезде мест заполнялось пассажирами лишь 107. Особенно мало ехало пассажиров в вагонах первого и второго класса. Да и вагоны третьего класса были также почти полупустыми, они заполнялись на
60 процентов.
Зато товарные поезда брались грузоотправителями чуть ли не с боем и загружались, как говорится, «под завязку». Троицкие купцы с первых же дней эксплуатации троицкой ветки поняли все преимущества этого вида транспорта. Так же поняли и ломовые извозчики, что их песня спета, что живому тяглу не резон меряться силами с механическим.
Несмотря на то, что ветка была поначалу однопутной, что обслуживали ее маломощные тихоходные паровозы серий «ОВ» и «Щ», именуемые в просторечии «овечками» и «щуками», что груз перевозился двухосными вагонами, с ручными тормозами, число предпринимателей, желающих иметь контакт с железной дорогой, росло непомерно, намного опережая ее способности и возможности.
Ответвление Самаро-Златоустовской железной дороги в 1911 году до Троицка не означало, что здесь будет тупиковая станция. Нет, в перспективе предусматривалась прокладка пути дальше на юг к Оренбургу. Но скорейшему осуществлению этой задумки поначалу помешала Первая мировая война, в затем и война гражданская.
И все же несмотря на то, что грузопоток по железной дороге был замкнут плечом Троицк — Полетаеве, этот фактор оказал самое благотворное влияние на коммерческий престиж, на развитие промышленности, на рост численности городского населения.
Не случись бы прокладки железнодорожной линии до Троицка, не миновать бы ему судьбы Верхне-Уральска. А ведь этот город был в свое время не каким-нибудь заштатным захолустьем, а административным центром уезда, центром 2 отдела Оренбургского казачьего войска. Но вот обошла его стороной железная дорога и оказался он в разряде третьестепенных поселений провинциальной
глухомани.
Прокладка стальной магистрали явилась для Троицка не только надежной транспортной связью с миром, но и стала своего рода рычагом, круто повернувшим всю городскую жизнь, быт, уклад, обывателей, их умонастроения. Никому иному, а именно железнодорожникам: движенцам, путейцам, ремонтникам паровозного депо принадлежит заглавная роль в образовании и становлении в Троицке наряду с привычными сословиями: купцов, ремесленников, священнослужителей, казаков — нового общественного слоя — рабочего класса.
Здесь в среде транспортников зародятся первые подпольные кружки пролетарских революционеров, здесь в последствии возникнут дружины самообороны и первые красногвардейские отряды, многие из бойцов которых и в частности Иван, Яков, Георгий Малышевы. Дмитрий Субботин, Братья Иван и Александр Жуковы, Тарас Дубинин и многие другие железнодорожники, героически сражавшиеся за власть Советов, отдавшие свои молодые жизни, вошли в летопись родного города.
А разве не заслуживают вечную славу и те из троицких железнодорожников, неимоверным трудом и энтузиазмом которых после окончания гражданской войны были восстановлены разрушенные пути и паровозы, продолжена прокладка железнодорожной ветки на участке Троицко-Орской железной дороги.
Неизмеримо велик вклад наших железнодорожников в освоении веток Троицк — Кустанай, Карталы — Магнитная, в рождении Магнитогорского металлургического гиганта... За 80 лет, отделяющих нас от прихода в Троицк первого паровоза, много больших событий произошло в нашей жизни. Давно вместо паровой, а затем тепловой тяги действует электрическая, давно по стальным рельсам идут не единицы, а десятки тяжеловесных составов. Однако достопамятный день— 18 октября 1911 года неизгладим из памяти троичан. Он в анналах истории.

 



Обновлено 18.10.2010 10:56
 
Запись на прием врачу

Актуальное видео


Праздники

Праздники сегодня